奇骏会是“三缸阵营”的特例吗?

文/天下车智

对车企而言,关于“沉迷三缸”的故事实在太多了,不过多以惨败告终。

可即使如此,东风日产还是逆势推出了三缸版奇骏,结果大家有目共睹,如今的奇骏,在销量方面已不仅仅是退出销量排行榜前十名的问题,4月份,该车销量还不足1000台。若用一个词来形容现在的奇骏,可能“失望”二字更为贴切。

对发动机的不同处理

在新能源车市场中,三缸发动机并未受到国内消费者的排斥,这让东风日产找到绝处逢生的机会,于是奇骏e-POWER超混版车型便问世了。

首先,来了解一下日产这套e-POWER超混系统到底为何物。e-POWER可以说是比较另类的混动系统,该混动系统的燃油发动机并不会参与直驱,整个驱动过程都是由电机来完成的,而燃油机仅参与充电使用。但美中不足的是,该系统是无法进行充电的,换言之,该车是无法申请绿牌的。

其次,e-POWER超混技术所搭载的这台三缸发动机并非时刻在运行,在经济和标准模式下,发动机会处于停止状态。只有在油门踏板被深踩后,发动机才会启动进行发电。

对于试驾感受,这台三缸发动机在启动状态下运行比较平稳,这是因为日产为其降低了曲轴配重,发动机在运行时通过曲轴输出的震动便会减弱。同时又用液压轴承和铝材质悬置系统对发动机进行了加强支撑,所以发动机在运行时所生成的震动才会有所降低。

实际上这是一种比较节省成本的方案,如果是从发动机内部进行调整,其研发成本将会不可估量。但从发动机外部进行震动化解处理,无需对发动机进行重新调整,所以研发经费方面也将有所控制。

从实际驾驶情况来看,即使在进入运动模式后,发动机时刻保持运行状态,基本感觉不到三缸机所带来的震动。但需要指出的是,当发动机在启动的瞬间,还是能感觉到轻微的震动,不过仅在启动瞬间会出现,运行过程中基本不会有所察觉。

一次“逆势求变”?

动力表现方面,该车电机总功率为250kW,总扭矩为525N·m。得益于电机的先天优势,该车在起步时或是低挡加速时,扭矩的瞬间爆发让车身出现明显的推背感,这种轻盈的动力输出,深得年轻人的喜爱。因此,在性能输出方面还是能给予肯定。

另外,因不再使用传统机械式CVT变速箱,所以在动能传递方面有了较大幅度的提升。同时该车还搭载e-4ORCE雪狐电四驱系统,所以新一代奇骏e-POWER终于可以“玩沙漠”了。

虽然如此,但奇骏e-POWER超混版车型的主要受众群体还是家用消费者,所以该车在底盘悬架方面的调校更偏向于舒适性。

据悉,该车前悬架为麦弗逊式独立式,后悬架为多连杆式独立式。在经过一些起伏较大的路面时,悬架给人一种行程较长的感觉,虽然震动不会直接传递到车内,但这种“快艇”式乘坐感受并没有带来太多的积极评价。

不过,在经过一些碎石路面时,悬架的确能从容地吸引震动,坐在车内基本不会察觉到轮下的异样。但这种舒适的调校也会带来另一种弊端,那就是过弯时会出现略微明显的侧倾,特别是在高速状态下,这种侧倾会降低驾驶者的入弯信心,因此不得不将刹车踩得重一些。

实际上,东风日产并非毫无目的地将这台三缸发动机再次“塞入”奇骏e-POWER之内。仔细了解一下便可发现,国内部分混动车型同样搭载的是三缸发动机,而销量却可圈可点,比较典型的就是理想ONE了。虽然,理想ONE的成功与其市场策略有着紧密的联系,但三缸增程器的出现,并未影响其销量的稳定。

或许,就是东风日产看到了理想ONE以及其它车型的成功,因此才敢大胆地进行尝试。但也有不少网友认为,奇骏e-POWER是东风日产的破釜沉舟之作,毕竟奇骏的销量已经走到了市场的边缘,即使再换装四缸发动机,其销量已经与竞品丰田RAV4和本田CR-V拉开了过大的距离,市场修补已不可能实现。因此,与其“听之认之”不如“逆势求变”。

如今奇骏e-POWER已正式上市,该车共有两款车型,指导价分别为18.99万和19.99万。对于一台纯电驱动的混动车型,同时又无法宴请绿牌的混动车型,你会作出怎样的选择?评论区里谈一下你的看法吧。