那个集成了上汽集团技术、资源、资金于一身的智己还未成功，关系稍远一点的荣威D7能否成为“爆款”，这仍是个问题。

文/每日财报 丁萌

“我们曾是燃油时代的领跑者，现在我们重返赛道。”在上个月荣威D7的发布会现场，上汽乘用车公司总经理吴冰如此说。

时钟的指针拨回7年前，当李斌、李想们还在奋力为为造车寻找资质、资金，传统车企们还在按部就班推出传统燃油车时，荣威已经开辟出了一个新的赛道。

2016年，上汽荣威与阿里巴巴合作生产了荣威RX5，一句“你好，斑马”划清了与传统燃油车的界限。它的诞生为迷茫的传统车企转型找到了新的方向，此后，中国车企向智能化加速前进。

那时候，荣威RX5堪称互联网汽车的“图腾”。上市两个月，第2.5万辆车下线，此后以2万辆的平均销量成为荣威主力车型，并成为SUV销量排行榜TOP10常客，一举打破了合资品牌5万元SUV市场的垄断地位。

常胜将军不常有。这几年中，中国汽车市场上的选手换了一波又一波，荣威也失去往日荣光，取而代之的是蔚小理等造车新势力以及岚图、阿维塔、极氪等传统车企的新能源品牌。

在“卷”字当头的中国汽车市场上，荣威欲想重回赛道，荣威D7担负起这一项时不我待、只争朝夕的艰巨任务，那个“领军者”的角色也落到了上汽乘用车总经理吴冰肩上。

迟到三年

“荣威从D7开始，决胜未来，发起D战略的纠偏、进攻，那个迷失了的荣威将用3年时间重回赛道。”吴冰在接受采访时自信地说。

11月8日，上汽荣威全新序列“D家族”的首款产品——荣威D7上市，新车定位中高级轿车，推出纯电EV车型和插电混合动力DMH车型两种版本，上市权益价分别为14.38万-17.08万和12.18万-14.18万。新车以“B级车的空间、B级车的价值、A级车的价格”，进军B级车市场，势以推动中高级新能源家轿全面升级。

从一定程度看，上汽集团对荣威D7十分下力，后者集成了上汽集团前沿的新能源技术。据悉，荣威D7依托“上汽星云”纯电系统化平台和“上汽珠峰”机电一体化架构两大超级平台打造，同时还有荣威品牌差异化的“云宿智能座舱”、“DMH超级混动系统”等技术成果赋能。

按照官方的说法。DMH超级混动系统，是上汽十年混动技术持续投入与创新的产物，集成了行业首创“五合一”功能的动力总成大脑PICU和同轴P1电机等先进成果，搭载热效率43%的1.5L混动专用发动机，百公里亏电油耗仅4.3L（CLTC），满电满油综合续航里程（CLTC）高达1400km，满足了用户“既要，又要，想要”的想法。

谈起D7 DMH车型，上汽乘用车公司首席营销官朴春旭同样十分自信——我们敢说“最强插混在中国，中国最强是荣威”。

在荣威D7发布会上，荣威发布D战略，这是荣威面向未来的答案。在“D战略”下，荣威D7所搭载的一系列新技术，将持续应用于荣威未来新能源车型的开发。如上汽星云、上汽珠峰、云宿智能座舱、DMH超级混动系统等技术。

可以说，荣威此次的新能源战略十分清晰。“今年D7是第1台车，明年有2台车，到2025年有3～4台车，每年至少推出两款新能源车型。”吴冰接受采访时表示，“荣威希望通过产品，通过真正的产品体验，让荣威品牌回归到该有的位置，用更多的产品、用上汽的实力来说话，来回归到荣威该有的市场地位。”

尽管无论是吴冰还是荣威，其都对D7充满自信，也许我们无法否认D7的产品力，但有一点不能忽视，荣威D7来的有些迟，这体现在两点。

其一，B级车市场竞争巨大，留给荣威D7的空间并不大。从车型尺寸和价格来看，比亚迪汉DM、海豹以及启源 A07、深蓝SL03等均可与荣威D7争上一争。

在中国品牌的步步紧逼下，日系、德系等老牌合资B级车开启降价模式，价格甚至来到了A级车市场区间，这进一步给予了想要进入B级车市场的中国品牌压力。

其二，混动技术百家争鸣。从2020年开始，市场对于混动技术接受程度逐渐增高。自主插电混动技术喷薄而出。例如，比亚迪DM-i、吉利雷神、长城柠檬DHT等。

比亚迪凭借混动技术路线已经走向了全球新能源领导者之位。

只能赢不能输

对于目前的荣威来讲，荣威D7只能成功不能失败。

首先，对于荣威本身来讲，荣威D7承载着提高荣威整体销量的重任。

可以说，荣威需要一款爆款车型，对于荣威来讲，D7是最好的选择。众所周知，荣威RX5的到来推动了荣威全年近40万辆的销量。

但在不断变换的时代下，荣威的发展也进入了停滞阶段。2020年，荣威全年销量为43.56万辆，这也成了荣威最后的高光。此后，荣威进入了连续4年销量下滑的状态。进入2023年，众多车企开始频推新车，一线造车新势力月销破万，而尽管荣威旗下有11款在售车型，但销量破千的仅有荣威i5、荣威RX5和CLEVER等。同样，荣威RX5销量也仅有两千辆左右。

其次，于上汽集团而言，希望荣威D7是高端化向上的一枚重要棋子。

高端化始终是上汽集团的发展目标。2018年，荣威推出MARVEL X是上汽集团首次尝试高端化，但结果并不理想。伴随着长安、东风等其他中国品牌纷纷推出独立品牌进军高端市场，MARVEL X改头换面成为飞凡，结果依旧未承其愿。

这种境况下，上汽集团全新高端品牌——智己含着“金汤匙”出现，背靠上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团，被上汽集团称为“一号工程”，承托着上汽集团走向高端化的重任。

尽管智己销量增长，但想要上汽集团想要凭借智己挣钱还需要时间。今年前三季度，智己累计销量为1.51万辆，距离其4.5万辆的年度销量目标还差的很远。

其三，上汽输血能力不足，未来或没有更多的资金倾斜于荣威。

上汽集团第三季度财报显示，前三季度，上汽集团营业收入为5233.42亿元，同比下滑0.77%，仅完成全年目标的65.42%；公司归属于上市公司股东净利润为114亿元，同比下滑9.82%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益约为94亿元，同比下滑10.99%。

销量方面，1-10月，上汽集团整车累计销量为386.88万辆，同比下滑9.47%，仅完成全年销量目标的64.48%。

自主品牌向上亟待突破，合资品牌亟待止住下滑趋势。根据上汽集团10月产销快报，无论是10月还是前10月销量，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等均具有不同程度下滑，前10月，上汽大众、上汽通用五菱分别同比下滑12.43%、15.77%。

而上汽通用除了销量下滑外，还面临着大规模召回。11月10日，上汽通用向国家市场监督管理总局备案召回计划，涉及别克、雪佛兰、凯迪拉克，召回总数超110万辆。

总体而言，今年的上汽集团并不如意。一面，面临着内卷的汽车市场，价格战成为了其发展下去的首要措施，一味的降价，不仅损害了其品牌形象，更对其品牌向上发展不利。上汽集团陷入两难境地。

那个集成了上汽集团技术、资源、资金于一身的智己还未成功，关系稍远一点的荣威D7能否成为“爆款”，这仍是个问题。